La ligne La Rochelle- Rochefort

Présentation

Le tronçon La Rochelle-Rochefort relie les deux ports principaux de la façade atlantique charentaise : La Rochelle (la commerçante) et Rochefort (la militaire).

Le tronçon est donc entièrement situé sur le territoire du département, et constitue l'une des portions de la ligne Nantes-Bordeaux.

La ligne est à double voie tout le long, et le profil en long est très favorable avec des déclivités inférieures à 10 .

Le profil à plat est lui aussi plutôt favorable, aucune courbe de faible rayon n'étant recensée et les longs alignements étant plutôt la règle. Seul l'accès à Rochefort se fait par l'intermédiaire d'un itinéraire quelque peu tourmenté.

Hormis les gares de La Rochelle et Rochefort, une autre gare est ouverte au trafic voyageurs, à savoir Chatelaillon : elle permet la desserte de la célèbre station balnéaire à partir des TGV arrivant jusqu'à La Rochelle.

Il faut noter que le tracé de la ligne dans ce secteur, très proche de la mer, implique un cheminement dans une zone autrefois rurale, mais aujourd'hui fortement urbanisée jusqu'à Chatelaillon : le tissu urbain est quasi continu depuis La Rochelle, hormis une courte section à la sortie de cette ville, dans les marais de Tasdon.

En revanche, au sud de Chatelaillon et jusqu'aux portes de Rochefort, la ligne traverse des paysages plus sauvages, notamment les marais d'Yves dans lesquels son accès est souvent très difficile, voire impossible, depuis les voies routières.

 

Les origines

Le tronçon La Rochelle-Rochefort a une histoire un peu à part dans celle de l'axe Nantes-Bordeaux, puisque sa construction a été réalisée dans la foulée de la section La Roche sur Yon-La Rochelle, sans pour autant faire partie de la concession initiale accordée par l'Etat à la Compagnie des Charentes. Cette section permet néanmoins de boucler l'axe Atlantique Nantes-Bordeaux.

Lancés dans la foulée des travaux des 3 autres sections, la portion de ligne La Rochelle-Rochefort est ouverte à l'exploitation le 29 décembre 1873.

Le financement de l'infrastructure a été supporté totalement par la Compagnie des Charentes, mais cet investissement s'avérait nécessaire pour permettre une exploitation Nantes-Bordeaux de bout en bout.

Cependant, la Compagnie des Charentes se heurte à nouveau de plain fouet à la concurrence de la Compagnie du Paris-Orléans (PO), laquelle est installée à Rochefort depuis plus de 20 ans. En effet, Rochefort voit arriver le chemin de fer dès 1852 par l'intermédiaire de l'embranchement en provenance d'Aigrefeuille d'Aunis, ouvert dans la foulée de la section Poitiers-La Rochelle. Et comme à La Rochelle, la Compagnie des Charentes va devoir faire gare à part : il y aura donc également deux gares à Rochefort durant plusieurs décennies (jusqu'au début du 20ème siècle).

Les déboires financiers de la Compagnie des Charentes aboutiront, comme pour les autres sections de la ligne, à une reprise par la Compagnie de l'Etat via la convention du 31 mars 1877, suivie de la loi du 18 mai 1878 qui prend effet le 1er juillet 1878 : la section La Rochelle-Rochefort n'aura donc vécu que 5 petites années sous l'égide de la Compagnie des Charentes. Ce rachat va cependant donner à l'itinéraire Nantes-Bordeaux un second souffle.

En effet, dès l'origine, la ligne a déjà une vocation touristique très marquée, notamment par la desserte qu'elle assure des deux principales stations balnéaires du littoral nord de la Charente Maritime, à savoir Chatelaillon et Fouras (cette dernière par l'intermédiaire d'une halte créée sur la commune de Saint Laurent de la Prée, puisque Fouras est située sur une presqu'île). La Compagnie de l'Etat va développer ce potentiel, notamment en proposant des billets et cartes de réduction (valables, pour ces dernières de 1 à 6 mois) dits "bains de mer", en vente des Rameaux à la fin octobre. Ces titres de transport sont proposés non seulement au départ de Paris, mais aussi au départ des différentes gares depuis Poitiers. Les billets de chemin de fer peuvent même être combinés avec des forfaits excursions à destination de l'île d'Aix (bateaux au départ de la pointe de la Fumée, au bout de la presqu'île de Fouras).

 

Du début du 20ème siècle aux années 70

Partie intégrante d'une ligne de transit par excellence, la section La Rochelle-Rochefort voit passer un important trafic nord-sud, essentiellement voyageurs. De nombreux trains Nantes-Bordeaux sont complétés par quelques trains diurnes, mais surtout nocturnes, à long parcours entre l'Ouest et le Sud-Est, au départ notamment de Brest et Quimper et à destination de Nice.

Côté fret, la ligne reste active avec du trafic de transit entre la Bretagne et le sud-ouest. Cependant, la section La Rochelle-Rochefort ne comporte aucune activité industrielle, aussi le trafic fret local restera-t-il toujours modeste. Seuls les ports de La Pallice (à La Rochelle) et Rochefort apportent un trafic significatif.

 

Une mise en sommeil

Malgré l'atout que représente la desserte de stations balnéaires réputées, actives une grande partie de l'année, la section de ligne La Rochelle-Rochefort va connaître, à l'image de l'ensemble de la ligne Nantes-Bordeaux, une désaffection du trafic à partir des années 80. La concurrence de l'autoroute A10, qui met Chatelaillon à moins de 5 heures de Paris, va entraîner la lente décroissance des trafics grandes lignes, tandis que le trafic local disparaît peu à peu : les déplacements domicile-travail sont effectués en voiture, tandis que la Communauté d'Agglomération de La Rochelle (qui s'étend jusqu'à Chatelaillon) met en place des services de bus performants.

L'ensemble des gares sont alors fermées au trafic, sauf Chatelaillon en raison de sa proximité avec La Rochelle et surtout de sa situation très favorable, en plein centre ville et à moins de 100 mètres de la célèbre plage charentaise. Ainsi, Chatelaillon conserve quelques arrêts aux trains de transit Nantes-Bordeaux, ainsi qu'à l'ensemble des trains de desserte La Rochelle-Bordeaux et La Rochelle-Saintes/Angoulême.

Le trafic fret, quant à lui, est devenu nul au niveau local, et décroît très fortement sur les installations portuaires de Rochefort, ce port ne pouvant réellement concurrencer les installations très modernes de La Pallice.

En ce qui concerne le trafic fret de transit, la ligne voit passer de nombreux trains échangés entre le sud-ouest et l'Ouest, ainsi que des dessertes entre Bordeaux (triage d'Hourcade) et La Rochelle.

 

Le réveil

L'arrivée du TGV à La Rochelle en 1993 et le conventionnement des dessertes locales sous le label TER vont revitaliser le trafic voyageurs sur cette section de ligne. En effet, Chatelaillon se positionne alors à 3h30 environ de la capitale, et de bonnes correspondances à La Rochelle redonnent tout son sens à la desserte ferroviaire.

Sont également renforcées les dessertes au départ de La Rochelle vers Saintes et Angoulême d'une part, Bordeaux d'autre part. Ce renforcement profite à Chatelaillon et Rochefort, avec nombre de relations intéressantes (notamment en fin de semaine). Le renforcement de la desserte locale entraîne cependant la suspension des arrêts à Chatelaillon aux trains Nantes-Bordeaux à la fin des années 90 (Rochefort restant en revanche point d'arrêt systématique), ceci afin de gagner un peu de temps sur cette liaison déjà peu performante.

Notons en parallèle, comme sur toutes les sections de la ligne Nantes-Bordeaux, une activité non négligeable de trains de pèlerins en transit entre les diocèses de l'Ouest et Lourdes, trafic étalé d'avril à fin octobre avec des pointes à Pâques et autour du 15 août.

Le trafic fret local s'est, de son côté, effondré sur Rochefort puisque la desserte est aujourd'hui quasiment nulle : aucune expédition directe n'est assurée sauf exception, les éventuels besoins étant assurés depuis La Rochelle par l'intermédiaire de trains de desserte locale de ou vers La Rochelle Ville.

Le trafic fret de transit a suivi le même chemin, la section de ligne ne voyant plus passer que quelques trains réguliers, dont l'avenir est déjà scellé puisqu'ils devraient tous être tracés par Angoulême et Poitiers (puis St Pierre des Corps, le cas échéant) pour bénéficier de la traction électrique de bout en bout. Disparaîtront ainsi de la trame l'acheminement de pâte à papier depuis La Rochelle Pallice pour Condat, ainsi que les porte-autos transitant depuis Toulouse vers l'usine CITROËN de La Janais, près de Rennes.

 

L'équipement de la ligne

La section de ligne La Rochelle-Rochefort présente un armement en bon état, avec une alternance de rails anciens en barres éclissées et posées sur traverses bois, et de longs rails soudés posés sur traverses béton. En effet, des RVB ont été effectués sur certaines sections ces dernières années, la dernière opération remontant à 2002 sur voie 2 entre Chatelaillon et La Rochelle.

La ligne n'est pas électrifiée, sauf la section depuis La Rochelle Ville jusqu'à la bifurcation de Tasdon.

Les vitesses limites sont correctes, les 140 km/h pouvant être pratiqués sur la quasi totalité du parcours.

Côté signalisation, l'antique Bloc Manuel Nantes-Bordeaux offre encore un débit suffisant au regard du trafic programmé. Les lignes "télégraphiques" ont cédé la place, à la fin des années 90, aux câbles enterrés.

 

Situation actuelle sur le Département de Charente Maritime

Le plan ci-dessous donne le détail de cette section de ligne. Cliquez sur les zones sensibles pour accéder aux pages spécifiques.

 

 

Le futur

L'avenir de cette portion de la ligne Nantes-Bordeaux n'apparaît pas menacé, la desserte voyageurs locale étant fort active. Des essais de navette ferroviaire entre La Rochelle et Rochefort ont même été tentés à l'été 2003, qui n'ont pas donné satisfaction. Néanmoins, il cette initiative a été renouvelée en 2004, et devrait se poursuivre dans les prochaines années, accompagnée de mesures incitatives destinées à draîner les automobilistes vers les liaisons ferroviaires.

Il est par ailleurs prévu, en 2004 et 2005, de traiter en RVB les derniers tronçons sur voies 1 et 2 n'ayant pas été traités les années précédentes : les crédits ont été alloués par RFF, et il faut souhaiter qu'ils ne seront pas réattribués à d'autres priorités. Ainsi équipée, la section de ligne La Rochelle-Rochefort présenterait toutes les caractéristiques d'une liaison ferroviaire moderne et bien équipée. Qui sait s'il ne serait alors pas possible de rouvrir certaines haltes intermédiaires qui, associées à une trame de navettes rapides et confortables en heures de pointes entre La Rochelle et Rochefort, permettrait de diminuer notablement le trafic sur la N137, trafic essentiellement généré par de nombreux déplacements domicile-travail vers le pôle d'emploi rochelais. Souhaitons qu'une telle initiative rencontre, au sein du Conseil Régional, toute l'attention qu'elle mériterait...

Côté fret, aucun salut n'est en revanche à attendre. L'itinéraire électrique St Pierre des Corps-Poitiers-Angoulême devrait, à terme, draîner l'intégralité du transit entre le Nord et l'Ouest d'une part, le Sud-Ouest d'autre part, profitant par ailleurs d'ici quelques années de la libération de nombreux sillons laissés vacants par le transfert sur la toute nouvelle LGV Sud Europe Atlantique de la multitude de TGV traçant vers le Sud-Ouest de la France. Ainsi, malgré parfois un important détour kilométrique (notamment pour les trains vers la Bretagne), les temps de parcours resteront voisins pour un gain de productivité notable apporté par l'efficacité de la traction électrique.

Un seul exemple pour illustrer cet état de fait... avec le train 53941, acheminant vers Condat de la pâte à papier débarquée d'Amérique du Sud au port rochelais de La Pallice. Actuellement tracé via Rochefort et Saintes, il part de La Rochelle Pallice à 20h14 pour atteindre le triage bordelais d'Hourcade à 23h45, et en repartir à 03h58. A partir de septembre 2004, il sera tracé via Poitiers et Angoulême, avec un départ de La Pallice à 20h59 et une arrivée à Hourcade à 02h47 (re-départ maintenu à 03h58) : malgré un stationnement de 22 mn à Poitiers, nécessité par le rebroussement, le temps de parcours global reste voisin...

Il ne reste donc plus, pour revoir des trains de fret sur la ligne, qu'à espérer une croissance très importante du trafic, propre à saturer durablement l'axe St Pierre des Corps-Poitiers-Bordeaux, y compris après mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique. On peut rêver, non ?...