Saintes

Les origines

Bien que moins prestigieuse que certaines autres étoiles ferroviaires, l'étoile de Saintes n'en reste pas moins l'une des plus importantes de France, puisqu'y convergent pas moins de 4 lignes. Autrefois carrefour ferroviaire important, Saintes est tombé dans l'anonymat juste avant la seconde guerre mondiale, pour ne reprendre vie qu'à la fin des années 90, à l'aune du renouveau du trafic TER voulu par la régionalisation des transports collectifs.

Le rail arrive à Saintes en provenance de Rochefort le 15 avril 1867. Le 31 mai de la même année se dessine la seconde branche de l'étoile, avec l'ouverture de la ligne vers Cognac, en tronc commun jusqu'à Beillant avec la radiale Nantes-Bordeaux (dont la continuation vers cette dernière ville est ouverte en 1869). Il faut ensuite attendre 1911 et 1912 pour que soient terminées les deux dernières branches vers Niort (liaison directe vers St Jean d'Angély, en remplacement du détour via Taillebourg, sur l'itinéraire vers Nantes) et Royan (liaison directe vers Saujon, la desserte ayant été jusque là assurée via Pons, au sud sur l'itinéraire vers Bordeaux).

La réalisation de la liaison directe Saintes-St Jean d'Angély assure enfin le bouclage de l'itinéraire Paris-Bordeaux de la Compagnie de l'Etat, faisant de Saintes un carrefour de première importance sur cet axe. Cette importance se voit renforcée par le développement rapide des modestes ateliers d'entretien, érigés en 1877 et qui se voient confier les révisions de nombreux matériels du réseau de l'Etat (locomotives, voitures, wagons).

Saintes est aussi un important dépôt de locomotives, avec près d'une centaine d'engins. Saintes fait aussi partie des tout premiers centres ferroviaires français à héberger des autorails entre les deux guerres : ces engins sont alors destinés aux liaison locales, notamment vers Royan.

1938 sonne le glas pour le noeud ferroviaire saintais. Cette même année, la toute jeune SNCF décide d'électrifier la ligne Tours-Poitiers-Bordeaux et d'en faire son axe principal de desserte de la capitale aquitaine. C'en est alors fini des dessertes directes depuis Paris, et Saintes s'endort doucement dans un rôle de pôle ferroviaire purement régional.

  

Les années noires et l'après-guerre

La position proche de l'Atlantique, au carrefour de plusieurs lignes d'intérêt stratégique évident, suscite bien évidemment l'intérêt de l'occupant allemand durant le second conflit mondial. Saintes voit alors passer de nombreux convois militaires, tandis que le trafic voyageurs reste faible compte-tenu des restrictions de circulation et de la mutation de nombreux engins moteurs dans les régions de l'Est dès le début du conflit.

Cet intérêt stratégique est aussi à l'origine d'un bombardement intensif des alliés en juin 1944, laissant les installations ferroviaires en piteux état.

Le conflit terminé s'engage alors une lente reconstruction, tandis que le trafic redémarre peu à peu sans redevenir aussi dense qu'avant guerre, notamment par suite de la mise à voie unique de l'ensemble des lignes de l'étoile à part la radiale Nantes-Bordeaux.

Dans les années 50, Saintes voit arriver malgré tout de nouvelles générations d'autorails, dont les fameux Picasso (X 3800) qui vont irriguer l'ensemble des lignes de l'étoile vers La Rochelle, Bordeaux, Angoulême , Royan et Niort. Les années 50 sont aussi le début d'une longue période de mise en sommeil des ateliers, tandis que le dépôt perd son rôle de dépôt titulaire dans les années 60 à la faveur de la diésélisation lourde (arrivée des CC 65000 à La Rochelle).

 

Les années 70-80

Si le trafic voyageurs se stabilise à un niveau correct, notamment grâce aux dessertes locales d'une part et à la desserte des stations balnéaires de la côte Atlantique d'autre part (Royan notamment), le trafic fret continue un inexorable déclin.

Côté voyageurs, l'année 1973 voit même un regain d'activité avec la refonte de la trame de desserte sur Nantes-Bordeaux, l'introduction d'engins modernes et rapides (CC 72000 et BB 67300) permettant une accélération des temps de parcours qui ne céderont le pas qu'à partir des années 90 avec le développement du réseau autoroutier régional.

Les années 70 sont aussi l'époque des trains de nuit à long parcours, et le noeud saintais en voit passer de nombreux reliant la Bretagne au sud-ouest et à la Côté d'Azur. Durant les périodes de vacances scolaires hivernales sont même mis en route des trains de neige au départ de la Saintonge. Enfin, Saintes voit défiler entre avril et octobre nombre de trains acheminant vers Lourdes les pèlerins de tous les diocèses de l'Ouest (Normandie, Bretagne, Pays de Loire, Charentes).

En ce qui concerne le fret, le trafic reste correct, mais la disparition, au milieu des années 80, de la symbolique expédition des huîtres depuis le bassin de Marennes Oléron via la ligne de la Tremblade sonne le début d'un déclin inexorable qui va s'accélérer dans la décennie suivante.

Côté ateliers, la longue léthargie se termine au milieu des années 70, lorsqu'il est décidé d'opérer une vaste modernisation afin d'en faire l'atelier directeur pour certaines séries de voitures.

 

Les années 90

1990 et 1993 voient le TGV arriver respectivement à Angoulême et La Rochelle. Cette arrivée a un effet bénéfique pour les liaisons régionales grâce aux correspondances établies à Angoulême (via Cognac) et Niort (via St Jean d'Angély, pour la direction de Royan). Mais en même temps, elle cantonne définitivement les liaisons Paris-Royan (et donc Paris-Saintes) directes aux seules périodes de haute saison (juillet-août).

Afin d'optimiser la gestion des installations, devenues de toute façon trop vastes pour le trafic alors en vigueur, la SNCF décide de moderniser les équipements de sécurité du noeud saintais. Cette modernisation prend effet le 22 juin 1995. Elle consiste en la fusion des 3 anciens postes en un PRG, installé en gare.

L'atelier, rebaptisé EIMM, continue les révisions et modernisations de voitures, notamment des séries Corail, UIC, USI. Ils procèdent également à la modernisation de segments RRR pour le compte des Régions. Dans la foulée, Saintes devient atelier directeur pour l'ensemble du parc RIB/RIO/RRR, ce qui va notamment l'amener à assurer la modernisation de l'ensemble des segments pour l'Ile de France, modernisation lancée à l'aube du 21ème siècle.

Côté fret, les années 90 voient disparaître de nombreux trafic, jugés peu rentables et donc mal défendus face à la concurrence routière. Il s'agit notamment :

 

Saintes à l'aube du 21ème siècle

A l'aube du 21ème siècle, Saintes fait encore figure de belle endormie. Les installations sont encore notoirement sous-utilisées, et les ateliers tournent au relatif ralenti.

 

 

Le trafic fret à l'expédition reste peu développé, avec essentiellement :

Côté réception, le volume reste aussi assez modeste :

Comme pour La Rochelle, l'avenir du fret régional reste très incertain. Si côté rochelais, le port de La Pallice peut relancer la dynamique grâce à l'outil performant constitué par la ligne électrifiée depuis Poitiers, le secteur saintais ne bénéficie en revanche d'aucune industrie lourde, et les moyens ferroviaires restent très peu performants : voies uniques à l'entretien réduit au minimum, vitesses peu performantes, tarifs élevés pour des clients de petites tailles et générant un trafic peu régulier et aisément captable par la route. On peut malheureusement estimer que le trafic fret sur le secteur saintais va donc continuer sa longue descente aux enfers, se limitant dans quelques années à de très irréguliers trafics de trains lourds (cailloux, céréales essentiellement). A moins que des actions politiques volontaristes et le coup de pouce de la conjoncture en décident autrement...

Le salut du noeud ferroviaire saintais ne devrait donc à terme venir que du transport régional. En effet, le Conseil Régional s'est enfin lancé dans la bataille de la modernisation, et la position stratégique de Saintes au coeur des Charentes va permettre à la ville de renouer avec son passé de dépôt titulaire. En effet, la décision a été prise de réaliser à Saintes, en marge des ateliers, un centre de maintenance devant à terme prendre en charge l'ensemble des opérations (hors grandes révisions) des matériels automoteurs TER de la Région (X 2100, X 2200, XR 6000, X 72500, X 73500), et donc leur rattachement à Saintes en remplacement de Limoges. Seul les Z 21500 (ZTER) resteront entretenues par leur dépôt titulaire de St Pierre des Corps, en raison des sujétions d'acheminement d'un engin électrique vers un dépôt à 100 km du premier poteau caténaire...

Cette opération, ajoutée à la densification des dessertes TER, devrait à terme redonner vie au noeud saintais, même si cela ne revêt pas le prestige d'antant.

Une autre révolution se prépare lentement par ailleurs, avec l'arrivée du TGV à Saintes. Le TGV Vendée devrait en effet avoir un petit frère en la personne du TGV Royan, qui rejoindra la station balnéaire depuis Niort derrière une CC 72000, via Saintes : cette dernière va ainsi retrouver des liaisons directes quotidiennes avec Paris Montparnasse, renouant avec un passé échu depuis près de 70 ans.

Il restera alors à souhaiter que la fée électricité daigne enfin toucher Saintes, soit depuis La Rochelle soit depuis Niort ou Angoulême. Mais cela est une autre histoire...