La ligne Nantes-La Rochelle

Présentation

La ligne Nantes-la Rochelle constitue la partie nord de l'axe atlantique Nantes-La Rochelle-Bordeaux-Irun. Elle suit une direction générale Nord-Sud, malgré quelques méandres tortueux dans le secteur du sud Vendée.

Elle pénètre sur le territoire du département de Charente Maritime un peu avant Marans, au pK 151.1 (origine des pK : Nantes).

La ligne est à double voie tout le long, et le profil en long est plutôt favorable avec des déclivités inférieures à 10 . On note simplement une "bosse" importante au niveau de La Roche sur Yon. Sur le secteur Charentais, le profil est très favorable, avec malgré tout une légère "bosse" au niveau de Dompierre, peu avant La Rochelle, encadrée par des rampes de déclivité moyenne 9 sur environ 2 km.

 

Le profil à plat est lui aussi plutôt favorable, Bien que la ligne soit très tortueuse dans certaines parties, notamment en sud Vendée où elle fait plusieurs détours importants pour desservir certaines localités autrefois actives.

Si la section de Nantes à La Roche sur Yon présente de nombreuses gares ouvertes au trafic voyageurs en raison de l'attractivité de la grande métrople régionale qu'est Nantes, en revanche une seule gare reste ouverte au trafic (tant voyageurs que fret) entre La Roche sur Yon et La Rochelle (soit sur plus de 100 km !), à savoir Luçon (en Vendée).

 

Les origines

En 1860, la liaison Nantes-Bordeaux s'effectue via Tours, Poitiers et Angoulême par les infrastructures de la Compagnie de Paris à Orléans (PO). Les temps de parcours sont alors prohibitifs compte-tenu de l'important détour à effectuer. L'Etat souhaite alors faire réaliser un itinéraire plus direct le long de la côte, d'autant que les tronçons successifs de La Roche sur Yon à Coutras présenteraient alors pour le gouvernement français un intérêt stratégique, puisqu'ils permettraient le bouclage de l'axe atlantique Brest-Bayonne, lequel pouvait se révéler fort utile aux transports rapides de troupes en cas de guerre.

La loi du 14 juin 1861 déclare d'utilité publique un lot de 4 lignes : La Roche sur Yon-La Rochelle, Rochefort-Saintes, Saintes-Coutras et Saintes-Angoulême. Le PO étant réticent à l'idée de réaliser un axe concurrent de sa ligne phare Paris-Bordeaux, refuse de concrétiser ces projets. L'Etat prévoit alors de prendre la construction à sa charge, et la loi du 02 juillet 1861 ouvre un premier crédit de 22 millions de francs à cet effet.

Cependant, il se ravise rapidement et lance un appel d'offre de concession pour le lot, lequel représente un investissement total de 64,1 millions de francs, dont 17,5 millions pour le seul tronçon La Roche sur Yon-La Rochelle.

Un loi promulguée le 11 juin 1862 fixe les modalités de réalisation des lignes : indemnités de terrain, terrassements, ouvrages d'art, et définit la répartition des travaux, à savoir que le concessionnaire finance l'infrastructure tandis que l'Etat finance les stations. C'est ainsi que sur les 64,1 millions de coût global des 4 lignes concédées (dont La Roche sur Yon-La Rochelle), l'Etat s'engage à verser 20,495 millions de subventions en 16 semestres à compter du 15 janvier 1864.

Les soumissions sont ouvertes le 16 juin 1862, et la loi du 06 juillet 1862 prononce l'adjudication du lot des 4 lignes sus-mentionnées aux fils de Mr Guilhou Jeune. Cependant, ceux-ci vont très rapidement rétrocèder cette concession aux Chemins de Fer de la Compagnie des Charentes nouvellement créée.

Cette Compagnie des Charentes est créée le 05 août 1862, ses statuts étant approuvés le 30 mai 1863 par décret impérial. Il faut noter que le Conseil d'Administration de cette Compagnie n'a rien de charentais, puisqu'il est constitué en totalité de notables parisiens, en très grande majorité des rentiers... Les plus gros actionnaires sont, en revanche, des personnalités locales, essentiellement de gros négociants en eaux de vie de Cognac.

La Compagnie des Charentes se voit alors dans l'obligation de démarrer les travaux dans l'année suivant l'attribution de la concession, et de les mener à bien dans un délai de 8 ans à compter de cette même date.

Les travaux sont rapidement engagés, et le tronçon La Roche sur Yon-La Rochelle est ouvert à l'exploitation le 14 mars 1871 (le basculement des trains Nantes-Bordeaux de l'itinéraire PO via Tours vers l'itinéraire via La Rochelle ne débutant que le 17 juin 1872) : on notera au passage que le délai de 8 ans n'a pas été respecté, mais la guerre de 1870 est passée par là et il est vraisemblable que les turpitudes politiques de l'époque ont permis d'éviter tout problème à la Compagnie des Charentes...

Rapidement, la Compagnie des Charentes subit une vive concurrence de la part du PO, lequel a mis à profit les 10 années de construction de l'itinéraire côtier pour mettre en place une politique tarifaire agressive, et à imposé à sa concurrente des conditions tellement difficiles pour "faire gare commune" à La Rochelle et Rochefort que la Compagnie des Charentes a du construire ses propres gares, et a bien du mal à survivre financièrement. Le trafic de transit n'est alors pas à la hauteur des espérances, et la Compagnie des Charentes couvre à peine ses frais d'exploitation. Il faut dire qu'en 1875, le trajet Nantes-Bordeaux est couvert en 11 à 12 heures (!) par deux trains de jour marquant l'arrêt dans toutes les gares du parcours : pas vraiment attrayant...

Notons qu'à la même époque existent des services partiels reliant entre eux les principaux centres économiques : on trouve ainsi des trains omnibus La Roche sur Yon-Rochefort et Marans-Rochefort.

Mais si la zone sud de Charente Maritime peut compter sur l'attrait touristique de ses nombreuses stations balnéaires, en revanche le nord Charente Maritime et le sud Vendée restent des territoires très ruraux, à la densité de population faible et aux attraits touristiques bien maigre : des inconvénients qui subsistent encore de nos jours et ont de tous temps justifiés les difficultés du trafic ferroviaire à se maintenir sur ce secteur.

Aussi, face aux difficultés de la Compagnie des Charentes, le PO tente à plusieurs reprises de racheter sa concurrente ; mais l'Assemblée Nationale s'y oppose à chaque fois pour d'évidentes raisons stratégiques (militaires comme économiques...).

En définitive, face à la situation financière plus que délicate de la Compagnie des Charentes, l'Etat décide le rachat via la Compagnie des Chemins de Fer de l'Etat par convention du 31 mars 1877, la loi étant promulguée le 18 mai 1878 et prenant effet le 1er juillet 1878. L'Etat ne se révèle d'ailleurs pas bien généreux pour les actionnaires de la Compagnie des Charentes en fixant arbitrairement le prix de rachat : ceux-ci ne reverront au final que 20% de leur mise initiale...

Une fois dans le giron de l'Etat, la ligne va se développer grâce à la création de trains express Nantes-Bordeaux et à la modernisation progressive des infrastructures et des installations de sécurité. Par ailleurs, le site de La Rochelle est réaménagé afin de remédier aux problèmes d'exploitation liés à l'existence de deux gares.

 

Du début du 20ème siècle aux années 70

Ligne de transit par excellence, Nantes-Bordeaux voit passer un important trafic nord-sud, essentiellement voyageurs. De nombreux trains Nantes-Bordeaux sont complétés par quelques trains diurnes, mais surtout nocturnes, à long parcours entre l'Ouest et le Sud-Est, au départ notamment de Brest et Quimper et à destination de Nice.

Le trafic local, quant à lui, reste faible sur cette partie centre-nord de l'axe Nantes-Bordeaux, toujours en raison de la faible densité de population des zones desservies.

Le trafic fret en souffre également, les activités essentiellement agricoles n'étant pas à même de générer une importante activité. L'itinéraire écoule cependant du trafic de transit entre la Bretagne et le sud-ouest, et quelques expéditions locales importantes sur la zone rochelaise (notamment grâce à l'usine TALBOT embranchée à Rompsay, et qui expédie 1 à 2 trains complets par jour !).

 

La mort lente

La centralisation française et le fort développement automobile à partir des années 70, amplifié par le développement autoroutier, vont entraîner la mise en létargie des lignes transversales, sort auquel n'échappe pas la ligne Nantes-Bordeaux.

Le trafic omnibus local est le premier à en faire les frais, et c'est ainsi qu'il disparaît du tronçon La Roche sur Yon-La Rochelle le 28 septembre 1980 pour être transféré sur route. L'ensemble des gares de la section de ligne Marans-La Rochelle sont alors fermées au trafic voyageurs, et seuls subsiste alors le trafic de transit de Nantes à Bordeaux, complété par quelques trains à plus long parcours entre la Bretagne d'un côté, Toulouse et la Côte d'Azur de l'autre.

Cependant, la mise en service par tronçons successifs d'une liaison autoroutière Nantes-Bordeaux (A83+A837+A10) à partir des années 90 porte un coup fatal aux liaisons ferroviaires sur le tronçon Nantes-La Rochelle. La ligne présente un déficit d'exploitation important, et la SNCF parle alors de supprimer les liaisons directes Nantes-Bordeaux, à moins d'une aide financière des Régions concernées. Une telle mesure aurait pour effet de dévitaliser totalement le tronçon nord, à savoir La Roche sur Yon-La Rochelle, lequel ne voit plus passer qu'environ 5 paires de trains Nantes-Bordeaux (plus une vingtaine de trains de pèlerins dans chaque sens d'avril à octobre).

Le trafic fret, quant à lui, est devenu quasiment nul, notamment après l'abandon de la desserte ferroviaire de la ZI de Périgny-Rompsay (et la fermeture, dans cette zone, de l'usine Triaxe ex-TALBOT) : un seul mouvement vraiment régulier est recensé, consistant en l'approvisionnement en porte-autos vides de l'usine CITROËN de La Janais, près de Rennes, depuis le triage bordelais d'Hourcade. Episodiquement circulait un mouvement de trafic diffus Bordeaux-Nantes en milieu d'après-midi, lequel est maintenant tracé via St Pierre des Corps et Poitiers.

 

L'équipement de la ligne

La section de ligne Marans-La Rochelle présente d'un armement ancien : la ligne fait l'objet d 'un entretien minimum compte-tenu du peu de circulations quotidiennes et de l'avenir incertain qui plane sur elle. Pas de longs rails soudés donc, mais de la barre éclissée sur l'ensemble du parcours. Les rails sont anciens, et posés en grande majorité sur traverses bois. Des traverses béton sont posées ici ou là à l'occasion d'opérations de remplacement, et quelques compléments de ballast sont effectués à l'occasion.

Quelques embranchements particuliers existent, mais ils sont tous inactifs depuis une dizaine d'années :

A noter qu'a existé à Marans une desserte du port, lequel avait jusqu'avant la seconde guerre mondiale une activité importante grâce à l'accès à la mer procuré par la Sèvre Niortaise et les canaux latéraux. Cette antenne a été ouverte au seul trafic fret le 05 novembre 1883, pour être fermée le 25 janvier 1976. Entretemps, une desserte voyageurs a existé via une ligne à voie métrique parallèle, exploitée par les Chemins de Fer Départementaux.

La ligne n'est bien entendu pas électrifiée, sauf environ 1 km sur voie 2 au départ de La Rochelle pour permettre les manoeuvres des rames TGV dans cette dernière gare.

Malgré l'armement ancien, les vitesses limites sont correctes, les 140 km/h pouvant être pratiqués sur une bonne partie du parcours.

Côté signalisation, la modernisation n'est pas encore passée par là puisque le Bloc Manuel type Nantes-Bordeaux assure encore l'espacement des circulations. Les cantons ont été fortement rallongés pour réduire les frais d'exploitation : la section Marans-La Rochelle fait ainsi partie d'un unique canton de près de 60 km couvrant le trajet Luçon-La Rochelle, ce qui entraîne un espacement minimum de 45 mn entre trains de voyageurs. La gare de Marans peut cependant être réouverte à la sécurité pour permettre une réduction de cet intervalle entre trains, ou pour des manoeuvres particulières.

Par ailleurs, la ligne "télégraphique" est toujours présente pour assurer les communications, contrairement aux sections au sud de La Rochelle qui ont bénéficié d'une modernisation sur ce point avec enterrement des lignes à la fin des années 90.

 

Situation actuelle sur le Département de Charente Maritime

Le plan ci-dessous donne le détail de la portion de ligne située sur le territoire de la Charente Maritime. Cliquez sur les zones sensibles pour accéder aux pages spécifiques.

   

 

Le futur

L'avenir de la section (La Roche sur Yon)Marans-La Rochelle semble maintenant dans les mains des Régions Pays de Loire et Poitou-Charentes, tant les pressions de la SNCF sont importantes pour réduire drastiquement le trafic face à un déficit d'exploitation qui se creuse d'année en année.

Pourtant, la relation Nantes-Bordeaux apparaît comme vitale, et une amélioration des infrastructures permettarit une accélération des temps de parcours : en moyenne 4 heures sont actuellement nécessaires pour relier les deux villes, alors qu'il en faut un peu plus de 3 par la route.

L'autre planche de salut pourrait venir d'une revitalisation du trafic omnibus local. L'attractivité de l'agglomération rochelaise vis-à-vis des entreprises entraîne un développement des emplois sur le bassin rochelais. Ce développement draîne sur La Rochelle des populations sur un rayon de plus en plus large, lesquelles, face à la pression immobilière rochelaise, renoncent bien souvent à déménager. Il s'en suit une multiplication rapide des déplacements domicile-travail sur de grande distance, notamment depuis le secteur nord jusqu'à Marans. D'où l'idée de réactiver le tronçon ferroviaire Marans-La Rochelle, en installant à Marans une gare terminus et en recréant des points d'arrêt intermédiaires : une liaison omnibus légère à exploitation simplifiée permettrait de diminuer fortement l'afflux de véhicules aux entrées de l'agglomération rochelaise aux heures de pointe, et de diminuer le trafic sur la très fréquentée mais très dangereuse N137. Un projet à suivre de près...